Hành lang giao thông từng được dành riêng cho tuyến đường sắt nhẹ của Auckland đã được Ủy ban Cơ sở hạ tầng của Chính phủ coi là một "vấn đề có ý nghĩa quốc gia", gần hai năm sau khi liên minh cầm quyền khai tử dự án này.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Chris Bishop chia sẻ với 1News rằng hành lang giao thông công cộng từ trung tâm thành phố đến Māngere và sân bay là "một vấn đề đáng để giải quyết".
Ủy ban Cơ sở hạ tầng đã tán thành đề xuất về "giao thông nhanh khối lượng lớn" (mass rapid transit) tại hành lang này ở giai đoạn một trong danh sách ưu tiên dự án, thuộc kế hoạch cơ sở hạ tầng 30 năm được công bố tuần trước.
Điều đó có nghĩa là nó được công nhận là một vấn đề cần phải thực hiện các bước nghiên cứu.
Nhà vận động giao thông Connor Sharp đã tập hợp dữ liệu kinh tế trong suốt một thập kỷ để trình lên quy trình của ủy ban — một nỗ lực nhằm làm sống lại ý tưởng về hình thức đường sắt nhẹ trên mặt đất với chi phí rẻ hơn đi qua eo đất Auckland.
"Có một vấn đề tồn tại ở đó, nhưng không ai đang xử lý nó — không ai trực tiếp nghiên cứu giải pháp cho việc này, và bản thân đó đã là một vấn đề rồi," ông cho biết sau khi báo cáo được công bố.
"Họ tán thành đề xuất này từ một cá nhân. Họ khẳng định có một vấn đề có ý nghĩa quốc gia tại đây, nhưng lại chẳng có công việc nào được thực hiện để tìm ra giải pháp."
Đề xuất của Sharp kêu gọi xây dựng đường sắt nhẹ trên mặt đất từ khu trung tâm đến Mt Roskill dọc theo đường Dominion trong giai đoạn đầu, sau đó là giai đoạn hai đến Māngere - và có thể là đến sân bay.
Việc được Ủy ban Cơ sở hạ tầng tán thành ở giai đoạn một chỉ là nấc thang đầu tiên trong lộ trình ba bước — nó có nghĩa là các quan chức công nhận một vấn đề cơ sở hạ tầng đang tồn tại và đáng để giải quyết, nhưng còn lâu mới tiến tới việc ủng hộ bất kỳ giải pháp cụ thể nào.
Đề xuất này đến từ một cá nhân độc lập — không phải từ Hội đồng Auckland, cơ quan Giao thông Auckland hay bất kỳ cơ quan chính phủ nào, một phát ngôn viên của ủy ban cho biết.
Tổng giám đốc đầu tư Andy Hagan cho biết đề xuất đã đưa ra "lập luận thuyết phục" rằng có một vấn đề cần khắc phục tại hành lang này.
Tuy nhiên, ông cho rằng cần phải phân tích thêm để xác định giải pháp nào hiệu quả nhất về mặt chi phí.
Đánh giá của ủy ban đã chỉ ra những bất cập trong hành lang hiện tại từ trung tâm thành phố đến Māngere. Các tuyến xe buýt vào trung tâm, bao gồm các tuyến đi qua đường Symonds và đường Karangahape, được dự báo sẽ vượt quá 150% công suất vào năm 2048 nếu không có sự can thiệp.
Tuy nhiên, ủy ban cho biết họ chưa thấy đủ bằng chứng cho thấy bất kỳ giải pháp nào được nghiên cứu cho đến nay có thể mang lại giá trị tương xứng với mức đầu tư, đồng thời lưu ý rằng các ước tính chi phí công bố công khai đã tăng vọt từ 847 triệu đô la vào năm 2016 lên 12,6 tỷ đô la vào năm 2023 do thay đổi quy mô dự án.
Sharp, một người ủng hộ lâu năm cho giải pháp đường sắt nhẹ trên mặt đất, khẳng định tàu hỏa trên hành lang này "phải được triển khai, vì chúng ta không thể giải quyết các vấn đề [về công suất] này chỉ bằng xe buýt".
Đánh giá của chính ủy ban vẫn để ngỏ câu hỏi về hình thức của giải pháp trong tương lai, lưu ý rằng các lựa chọn chi phí thấp hơn như đường xe buýt riêng và xe buýt nhanh (BRT) dường như đã bị loại trừ quá sớm trong các quy hoạch gần đây.
Tài liệu đường sắt nhẹ mới tiết lộ sự thay đổi âm thầm của dự án
Sự tái xuất hiện của hành lang đường sắt nhẹ cũ trong một kế hoạch được chính phủ tán thành diễn ra khi các tài liệu mới công bố cho thấy một sự thay đổi thầm lặng, không được công khai trong các ưu tiên của cơ quan đường sắt nhẹ dưới thời chính phủ Công đảng tiền nhiệm.
Một loạt tài liệu được chủ động công bố vài ngày trước Giáng sinh năm ngoái chỉ ra rằng các quan chức giao thông đã chuyển hướng sang lập kế hoạch cho một hệ thống tàu điện ngầm và trên cao — tương tự như Tàu điện ngầm London — trước khi dự án bị hủy bỏ.
Các quan chức đã xác nhận điều này trong các buổi báo cáo, so sánh hệ thống "giao thông nhanh metro" theo kế hoạch của họ với các hệ thống ở Sydney và Copenhagen — đồng thời cho biết cuối cùng nó có thể vận hành tự động không cần người lái.
Kế hoạch đó khác biệt hoàn toàn so với những gì công chúng được hứa hẹn trong các giai đoạn lấy ý kiến phản hồi.
Vào thời điểm tham vấn công khai, người dân Auckland được thông báo dự án sẽ tiến hành theo phương án "đường sắt nhẹ có đường hầm", gồm các đoạn đi ngầm và trên mặt đất, nhưng tàu điện sẽ chạy ở tầng mặt đường qua các trung tâm khu vực như Māngere.
Trong các phiên bản trước đó, dự án cũng sẽ chạy ở tầng mặt đường qua các vùng ngoại ô như Mt Eden và Mt Roskill, với các mức độ tách biệt khác nhau khỏi dòng giao thông đường bộ.
Ở dạng đơn giản nhất, đường sắt nhẹ trên mặt đất có nghĩa là tàu điện chạy trên hoặc gần mặt đường, giống như các đoàn tàu chạy dọc đường George ở trung tâm Sydney. Nó được thiết kế để phục vụ toàn bộ hành lang với các điểm dừng dày đặc, kết nối trực tiếp với các vùng ngoại ô xung quanh.
Ngược lại, một hệ thống metro sẽ hoàn toàn "tách biệt cao độ", nghĩa là nó chạy hoàn toàn trong đường hầm hoặc trên đường ray trên cao, kết nối các điểm trọng yếu với tốc độ cao hơn.
Hiện chưa rõ việc chuyển đổi hoàn toàn sang dự án kiểu metro sẽ ảnh hưởng thế nào đến ngân sách. Nhưng Sharp nói rằng sự thay đổi này sẽ làm tăng thêm chi phí cho một dự án vốn đã bị coi là nhạy cảm về mặt chính trị.
"Mặc dù luôn được gọi là đường sắt nhẹ, nhưng thực tế họ đang xem xét mô hình metro - hoàn toàn tách biệt cao độ, trên cao hoặc đi ngầm," ông nói.
Các ước tính ngân sách nội bộ cuối cùng cho dự án nằm trong khoảng từ 16 tỷ đến 18 tỷ đô la, theo các tài liệu được Bộ Giao thông Vận tải chủ động công bố.
Ông Bishop tập trung vào khả năng chi trả của dự án
Bộ trưởng Bishop cho biết hành lang từ trung tâm thành phố đến Māngere hiện không phải là ưu tiên trong Tuyên bố Chính sách của Chính phủ về Giao thông Đường bộ, nhưng chỉ ra rằng kế hoạch giao thông 30 năm mới của Auckland là nơi phù hợp để xem xét các vấn đề hiện tồn đọng.
"Hành lang giao thông nhanh khối lượng lớn từ trung tâm thành phố đến Māngere là một vấn đề cơ sở hạ tầng có ý nghĩa quốc gia, và là cơ hội để Auckland giảm tắc nghẽn, nâng cao năng suất, thúc đẩy phát triển và tăng trưởng," ông khẳng định.
"Điều này được củng cố bởi việc Ủy ban Cơ sở hạ tầng tán thành hành lang này ở giai đoạn một của chương trình ưu tiên cơ sở hạ tầng."
Ông nói thêm: "Trong trường hợp này, ủy ban không chắc chắn rằng đề xuất từ trung tâm thành phố đến Māngere, như bản thảo hiện tại, sẽ mang lại giá trị tương xứng với số tiền bỏ ra.
"Chúng ta đã từng chứng kiến 'con quái vật' đường sắt nhẹ Auckland trị giá 30 tỷ đô la thất bại của Công đảng - nó đơn giản là không thể chi trả nổi và đó là lý do Chính phủ đã hủy bỏ nó."
Bishop không trả lời trực tiếp liệu ông có thấy sự khác biệt đáng kể giữa dự án kiểu metro của Công đảng và phương án đường sắt nhẹ trên mặt đất khiêm tốn hơn mà một số bên đề xuất hay không — hoặc liệu chính phủ có ủng hộ bất kỳ công việc nào trong tương lai trên hành lang này không.
Sharp cho rằng dự án đã bị chính trị hóa quá mức ở cấp chính phủ trung ương, đến nỗi cơ hội tốt nhất hiện nay nằm ở các chính trị gia địa phương và hội đồng Auckland. Thị trưởng Wayne Brown trước đây từng bày tỏ quan điểm tích cực về một phương án đường sắt nhẹ tinh giản và vừa túi tiền hơn.
"Bạn sẽ không thấy Công đảng cố gắng thực hiện lại một dự án 10 tỷ hay 20 tỷ đô la nữa, và đảng Quốc gia rõ ràng cũng sẽ không tiếp quản nó," Sharp nhận định.
"Sự chính trị hóa chính là lý do cốt lõi khiến mọi thứ giậm chân tại chỗ. Bạn thực sự cần công việc này được dẫn dắt bởi chính Auckland."
Các doanh nghiệp dọc theo đường Dominion, một trong những hành lang xe buýt bận rộn nhất Auckland và là mắt xích quan trọng trong lộ trình đường sắt nhẹ đã bị hủy bỏ, trước đây từng bày tỏ sự thất vọng với 1News về việc thiếu tiến triển trong giao thông công cộng tại đây.
Sự tán thành của Ủy ban Cơ sở hạ tầng có nghĩa là hành lang đường sắt nhẹ cũ hiện đã nằm trong danh sách ưu tiên quốc gia — nhưng vì không có cơ quan nào được giao nhiệm vụ thực hiện và cũng không có nguồn vốn chính phủ đi kèm, tương lai của nó vẫn còn là một dấu hỏi lớn.
Theo 1news.co.nz - Hani Dang