Xung đột tại Trung Đông tiếp tục làm gián đoạn giao thông hàng không toàn cầu với gần 4.000 chuyến bay mỗi ngày bị hủy trên khắp khu vực.
Các chuyến bay hạn chế khởi hành từ Dubai và Doha đã được thông báo sau khi không phận mở cửa trở lại một phần vào sáng thứ Tư.
Tuy nhiên, hàng trăm nghìn hành khách vẫn đang chịu ảnh hưởng, trong khi các trung tâm trung chuyển hàng không lớn vẫn phần lớn trong tình trạng ngừng hoạt động.
Nhưng làm thế nào các hãng hàng không và các cơ quan chức năng khác quyết định khi nào và nơi nào là an toàn để bay gần vùng xung đột?
Chuyên gia hàng không người Anh John Strickland chia sẻ với chương trình Nine to Nine rằng điều này phụ thuộc rất nhiều vào chính phủ và các cơ quan an ninh.
"Đó có thể là các tổ chức toàn cầu, chẳng hạn như Liên Hợp Quốc, có một cơ quan hàng không là ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế) trực thuộc Liên Hợp Quốc.
"Tất nhiên, còn có các cơ quan an ninh quốc gia, bao gồm đại diện của các đại sứ quán, lãnh sự quán, và các cơ quan tình báo quân sự.
"Tất cả những thông tin đó phải được tập hợp lại. Chắc chắn, việc này được dẫn dắt thông qua một tổ chức như ICAO với mục tiêu chia sẻ thông tin đó một cách minh bạch và rộng rãi nhất có thể, và các hãng hàng không sẽ tiếp nhận các buổi báo cáo đó. Họ không tự đưa ra phán đoán của riêng mình."
'Không hãng hàng không nào dám đánh đổi rủi ro thương mại'
Ông Strickland cho biết các hãng hàng không có nguồn tin tình báo hợp lý nhờ vào quy mô và nguồn lực mà họ có thể khai thác.
Những hãng khác có thể phụ thuộc hoàn toàn vào các cơ quan an toàn bên ngoài, ông nói.
"Nhưng chắc chắn, có một điều tôi muốn khẳng định là không hãng hàng không nào dám mạo hiểm đánh đổi rủi ro thương mại, hay nói cách khác là 'đặt cược' để bay chỉ vì họ có hành khách cần vận chuyển," ông nói.
"Không ai làm bất cứ điều gì cho đến khi họ nhận được sự đảm bảo tối đa có thể rằng an toàn và an ninh có thể được bảo vệ cho cả hành khách và phi hành đoàn của họ."
Ông Strickland cho biết các câu hỏi về nhiễu sóng GPS và các thách thức điều hướng khác trong hoặc gần vùng xung đột cũng được xem xét kỹ lưỡng.
"Nó phải được tính toán như một phần của quá trình kiểm định, một phần của danh mục kiểm tra an toàn để xem liệu một hoạt động bay có thể được thực hiện an toàn hay không," ông nói.
"Thực tế, có thể hoạt động bay vẫn khả thi, nhưng sẽ phải đi theo một lộ trình khác nếu những rủi ro đó được xác định tại các khu vực nhất định."
Ông Strickland cho biết việc tái bố trí tàu bay và phi hành đoàn để giảm thiểu các thách thức tại Trung Đông là một quá trình phức tạp và tốn kém.
"Sự phức tạp của việc đưa máy bay và phi hành đoàn trở lại đúng vị trí là cực kỳ lớn... điều đầu tiên là một khi máy bay bị kẹt ở nơi khác, ngay cả khi đó là một sân bay nằm trong kế hoạch, một khi phi hành đoàn hoàn thành chuyến bay, họ sẽ hết giờ làm việc dựa trên bất kỳ quy định quốc gia nào mà họ trực thuộc.
"Chắc chắn, dù là ở New Zealand hay Châu Âu, ví dụ, đều có những quy định rõ ràng về yêu cầu nghỉ ngơi... phi hành đoàn phải được nghỉ ngơi. Điều đó có nghĩa là nhiều phi hành đoàn không ở nơi họ nên ở. Họ không có sẵn để bắt đầu công việc mới từ căn cứ chính để tiếp nhận các hoạt động bay mới.
"Máy bay phải được đưa trở lại căn cứ và chắc chắn phải được vệ sinh cũng như kiểm tra kỹ thuật trước khi có thể hoạt động trở lại."
Các hãng hàng không tính toán thiệt hại
Ông cho biết quá trình này mất nhiều ngày, và trong một thách thức do quân sự gây ra như thế này, nó sẽ còn mất nhiều thời gian hơn và tốn kém hơn.
Ông Strickland nói rằng các hãng hàng không cũng đang cố gắng cung cấp chỗ ở cho những hành khách bị kẹt lại, đó là một tín hiệu tích cực.
Ông cho biết hiện chỉ có một số ít chuyến bay đang hoạt động, nhưng vẫn chỉ chiếm một phần nhỏ so với hoạt động bình thường của họ.
Ông Strickland nhận định rằng dù mức độ gián đoạn không thể so sánh với đại dịch Covid-19 vì đại dịch ảnh hưởng đến tất cả mọi người trên toàn cầu nhưng nó có thể so sánh với các cuộc tấn công ngày 11/9.
"Các sân bay trung chuyển tại Vùng Vịnh như Dubai, Abu Dhabi và Doha, cùng các hãng hàng không hoạt động tại đó như Emirates, Qatar Airways và Etihad hiện đã trở thành một phần quan trọng của bức tranh hàng không toàn cầu, đóng vai trò là những cửa ngõ chính," ông nói.
"Họ phục vụ khoảng nửa triệu hành khách ra vào ba sân bay đó mỗi ngày, hay năm ngoái là 180 triệu người mỗi năm.
"Một số lượng lớn trong đó là khách quá cảnh... có những người đi và đến các sân bay đó, nhưng một số lượng lớn người dân, không ít trong số đó là đến và đi từ New Zealand, đang quá cảnh tại các sân bay này.
"Khi sự việc này xảy ra và việc bay bị đình chỉ, có lẽ sẽ có vài trăm nghìn người bị kẹt tại sân bay Dubai, Abu Dhabi, Doha, những người thậm chí dự định chỉ ở đó vài giờ và đột nhiên thấy mình rơi vào tình trạng lấp lửng này."
Đó là bài toán đau đầu mà các hãng hàng không phải chậm rãi tháo gỡ khi họ có thể thực hiện điều đó một cách an toàn, ông nói.
Theo 1news.co.nz - Hani Dang