Ủy ban Điều tra Tai nạn Giao thông (TAIC) bày tỏ sự quan ngại sâu sắc trước số lượng tàu hỏa vượt đèn đỏ khi công bố báo cáo về vụ suýt va chạm giữa một đoàn tàu chở hàng nặng nghìn tấn và một đoàn tàu chở khách vào tháng 2 năm 2025.
Trưởng ban điều tra tai nạn Louise Cook khẳng định các sự cố Vượt Tín Hiệu Nguy Hiểm (SPAD), tức là các trường hợp không chấp hành tín hiệu dừng, là điều tuyệt đối không được phép xảy ra.
Ủy ban thực sự lo ngại trước tần suất diễn ra của các vụ vượt tín hiệu nguy hiểm hiện nay. Trong mỗi vụ việc được điều tra, có thể có những hoàn cảnh khác nhau dẫn đến việc người lái tàu vượt qua tín hiệu dừng, nhưng bất kể lý do là gì, con người thì vẫn sẽ có lúc phạm sai lầm.
Ủy ban đang tập trung vào việc hệ thống đường sắt cần phải thay đổi và cải tiến những gì để có thể phát hiện kịp thời các sai sót đó, nhằm ngăn chặn một lỗi lầm sơ đẳng biến thành một thảm họa tai nạn.
Báo cáo của TAIC về vụ tai nạn hụt năm ngoái tại Westfield, Auckland, đã chỉ ra ba lỗ hổng an toàn mang tính hệ thống dẫn đến vụ suýt tông nhau này, bao gồm việc thiếu kiến thức về lộ trình tuyến đường, thiếu các biển chỉ dẫn trực quan và việc không áp dụng hệ thống lái xe kết hợp thuyết minh cảnh báo rủi ro.
Đoàn tàu hàng kéo theo 25 toa đang di chuyển trên Tuyến đường sắt chính Đảo Bắc thì bất ngờ lao qua một tín hiệu dừng. Người lái tàu đã kịp nhận ra ngay trước khi vượt qua đèn tín hiệu và lập tức kéo phanh khẩn cấp, giúp đoàn tàu dừng lại ở vị trí cách biển báo dừng khoảng 50 mét.
Tín hiệu dừng đó được thiết lập để cho phép một đoàn tàu chở khách băng qua để tiến vào cùng một làn đường ray ở khoảng cách 250 mét phía trước, và đoàn tàu khách này đã đi qua an toàn.
Vụ việc không gây ra bất kỳ thương vong nào về người và cũng không có thiệt hại về tài sản.
Bà Cook cho biết mặc dù khoảng cách đó nghe có vẻ khá xa, nhưng khi cần phải hãm phanh một khối tài sản khổng lồ như một đoàn tàu, khoảng cách 250 mét là cực kỳ cận kề nguy hiểm.
Các đoàn tàu cần một khoảng thời gian và quãng đường rất lớn để có thể dừng hẳn do trọng lượng của chúng quá nặng, do đó bất kỳ khoảng cách vượt mức nào qua tín hiệu dừng đều vô cùng đáng ngại.
Tín hiệu đó đang ở chế độ dừng để một đoàn tàu chở khách cắt ngang ngay trước mặt trên cùng một đường ray, vì vậy việc tín hiệu không được nhận diện chính xác và đoàn tàu cứ thế lao đi là một mối đe dọa thực sự.
Báo cáo kết luận rằng quy trình đào tạo lộ trình cho tổ lái là chưa thỏa đáng khi xét đến mức độ phức tạp của khu vực này, đồng thời chỉ ra sự thiếu vắng của các dấu mốc trực quan như cột mốc chỉ giới, những thứ mà chính nghiên cứu về sự cố vượt tín hiệu của KiwiRail cách đây một thập kỷ đã chỉ ra nhằm nâng cao tính an toàn.
Phương pháp lái xe kết hợp thuyết minh cảnh báo rủi ro, yêu cầu các thành viên tổ lái phải nói to thành tiếng, báo cáo các tín hiệu họ nhìn thấy và hành động họ sẽ thực hiện để ứng phó, đã được chứng minh là giúp nâng cao độ an toàn, giúp phát hiện các lỗi nhỏ của con người trước khi chúng biến thành tai nạn, bà Cook cho biết.
TAIC kết luận rằng tổ lái chưa được đào tạo bài bản về phương pháp thuyết minh rủi ro này, và nó cũng không nằm trong chương trình huấn luyện của họ, làm tăng xác suất xảy ra việc vượt qua tín hiệu nguy hiểm.
Vào tháng Tư, sau khi tiến hành điều tra một vụ suýt tông nhau khác, ủy ban đã thúc giục hãng KiwiRail khẩn cấp lắp đặt các cơ chế dừng tự động cho các đoàn tàu của mình, đồng thời gọi việc chạy quá tín hiệu là một vấn nạn an toàn đường sắt trên toàn quốc.
Đoàn tàu chở hàng trong vụ việc trên hoàn toàn không được trang bị bất kỳ hình thức cơ chế dừng tự động nào.
Ngược lại, đoàn tàu kia, một tàu chở khách đô thị thuộc mạng lưới Auckland One Rail, đã được lắp đặt Hệ thống Kiểm soát Tàu hỏa Châu Âu (ETCS), một hệ thống an toàn có chức năng giám sát tốc độ, truyền dữ liệu và có thể tự động dừng hoặc giảm tốc độ đoàn tàu.
KiwiRail đã thông báo cho ủy ban vào cuối năm ngoái rằng họ đã xây dựng một công cụ đào tạo nhằm nâng cao mức độ thông thạo lộ trình của tài xế, một giải pháp mà ủy ban tin rằng đã giải quyết được phần nào lỗ hổng này.
TAIC khuyến nghị KiwiRail cần phải lắp đặt các biển thông tin dọc theo đường ray, đồng thời đưa phương pháp lái xe kết hợp thuyết minh cảnh báo rủi ro vào chương trình đào tạo chính thức.
Giám đốc điều hành hoạt động Duncan Roy tuyên bố KiwiRail hoàn toàn chấp thuận các phát hiện trong báo cáo, đồng thời nhận thức rõ mức độ nghiêm trọng của rủi ro này.
Ông Roy cho biết KiwiRail đã bắt tay vào triển khai một loạt các sáng kiến sâu rộng kể từ sau sự cố, bao gồm thay đổi quy trình đào tạo tài xế, tăng cường giao tiếp và chia sẻ thông tin giữa các lái tàu với đội ngũ Kiểm soát Tàu hỏa, áp dụng hệ thống cảnh báo tín hiệu mới ngay trong cabin và cải thiện tầm nhìn tín hiệu ở những nơi cần thiết.
KiwiRail sẽ triển khai toàn diện Hệ thống Kiểm soát Tàu hỏa Châu Âu trên mạng lưới đường sắt đô thị Auckland trước cuối tháng 8, hệ thống này sẽ ngăn chặn triệt để một vụ va chạm xảy ra nếu một đoàn tàu vượt qua tín hiệu dừng, ông khẳng định.
Dù vậy, KiwiRail không có kế hoạch lắp đặt các cột mốc chỉ giới dọc đường ray, vì hãng tin rằng việc đưa các cột mốc này vào có thể tạo ra sự phức tạp và có nguy cơ gây nhầm lẫn ở một số khu vực.
Tỷ lệ xảy ra các sự cố Vượt Tín Hiệu Nguy Hiểm (SPAD) trên toàn mạng lưới của KiwiRail đã tăng vọt lên mức 3,2 vụ trên mỗi triệu km vào năm 2025, so với tiêu chí chuẩn do chính KiwiRail đặt ra là 1 vụ trên mỗi triệu km, một báo cáo trước đó của TAIC cho biết.
Các số liệu thống kê cho thấy tỷ lệ này đã tăng gần gấp ba lần so với mức 1,2 vụ trên mỗi triệu km được ghi nhận vào năm 2020.
Vào tháng Tư, ủy ban đã kêu gọi các hành động quyết liệt hơn nữa từ phía KiwiRail, Cơ quan Giao thông Vận tải New Zealand (NZTA) và Bộ Giao thông Vận tải nhằm giải quyết triệt để tỷ lệ sự cố vượt tín hiệu đang ở mức báo động này.
Theo rnz.co.nz - Hani Dang